W najnowszych GÓRACH (266): "14 000 km Jelczem z Polski do Nepalu"

Andrzej Mirek (GÓRY): W naszej rozmowie nie będzie heroicznej walki o szczyt ani opowieści z bazy... Co jest ciekawego w samej podróży w góry?

Mirosław Wiśniewski:  Po powrocie z ostatniego festiwalu górskiego koledzy z dawnych lat przekonali mnie, że wyprawa na Lhotse w 1974 roku i dwie wyprawy everestowskie były czymś bardzo ważnym w historii polskiego himalaizmu. Zjawiskiem niepowtarzalnym między innymi ze względu na szaloną podróż jelczem i wszystkie trudności w górach pokonane przez Andrzeja Zawadę i jego zespół. Teraz, po 44 latach, tylu ludzi rozmawiało ze mną o tamtych wyprawach, tak jak kiedyś my rozmawialiśmy z Wiktorem Ostrowskim, Bolesławem Chwaścińskim, Jerzym Hajdukiewiczem, Józkiem Nyką czy Wawrzyńcem Żuławskim o ich przedwojennych dokonaniach. Dlatego, pomimo upływu czasu, warto przypominać tamte przygody.

 

AM: Jak wyglądał wyjazd ekipy transportowej wyprawy na Lhotse '74?

MW: Uroczyste pożegnanie odbyło się 10 sierpnia 1974 r. na Placu Zamkowym. W pełni załadowany i po odprawie celnej Jelcz 316 miał napisy: z przodu „POLAND – NEPAL”, a po bokach „HIMALAJA EXPEDITION POLAND”, flagę narodową i duży rysunek Lhotse oraz Mount Everestu. Samochód postawiono pod kolumną Zygmunta, na tle wyremontowanego Zamku Królewskiego, gdzie był obfotografowany przez prasę. Uczestnicy wyprawy udzielili też wywiadów dla radia i telewizji.

Tłumy ludzi, brawa po przemówieniach Andrzeja Zawady i Andrzeja Paczkowskiego. Wśród widzów byli wybitni alpiniści: prof. Bolesław Chwaścicki, Wiktor Ostrowski, Michał Jagiełło i Kazimierz Saysse-Tobiczyk. Tego samego dnia, na prośbę Zawady, samochód odprowadziłem w ustronne podwórko na Żoliborzu, gdzie stał do 15 września. Koła zagłębiały się w rozgrzanym asfalcie, więc co dwa dni przestawialiśmy go, natomiast żywność, głównie przetwory mięsne i jajka, psuła się.

W tym czasie Andrzej Zawada poleciał do Delhi, a dowództwo nad grupą objął Bogdan Jankowski. Boguś codziennie dzwonił do Moskwy z prośbą o pozwolenie na przejazd przez ZSRR, bo władze Turcji stanowczo odmówiły z powodu konfliktu turecko-greckiego o Cypr. W końcu nasza cierpliwość wyczerpała się, a wiceminister spraw zagranicznych poradził, żeby jechać. 16 września ruszyliśmy przez Medykę, wtedy jedyne przejście graniczne z ZSRR.

 

AM: Na czym polega specyfika kierowania ciężarówką na tej imponującej trasie?

MW: Auto wyczuwa się plecami i nogami, których pozycja zbliżona jest do kąta prostego, jak na krześle. W czasie hamowania ma się wrażenie, że 20 tonowy ciężar napiera na nasze plecy, a niewielkie nawet manewry, jak omijanie rowerzysty, wymagają wielokrotnego przekładania rąk na kierownicy, aby wykonać 2 lub 3 pełne obroty.

 

Dużego znaczenia nabierają mało znane skutki jazdy w różnych warunkach i nawierzchniach. Jednym z nich jest aquaplaning, niebezpieczny w trakcie hamowania na pokrytej warstewką wody nawierzchni, na przykład w czasie deszczy monsunowych. Z kolei na pustyniach Iranu, Afganistanu i Pakistanu, gdzie pokonaliśmy setki kilometrów, należało uważać podczas hamowania na luźno związanych z podłożem nawierzchniach, na przykład żwirowych. Natomiast rozgrzewające się na długich zjazdach w górach tarcze hamulcowe sprawiały, że koła nagle przestawały hamować. Takie przygody mieliśmy na Gruzińskiej Drodze Wojennej w górach Elburs – skąd koszmarny zjazd prowadził do depresji Morza Kaspijskiego – w trakcie pokonywania leżącej w Hindukuszu Przełęczy Chajberskiej (1070 m), która ma długość 53 kilometrów i łączy Afganistan z Pakistanem, czy w górach Siwalik w Nepalu.

 

O problemach oczywistych, takich jak napisy i znaki informacyjne „robaczkami” nie wspominam, natomiast dużą trudność sprawiał nam brak oznaczeń poziomych – pasów środkowych i bocznych. Należało też wiedzieć, jak kierowca ma się zachować w czasie tak zwanej „psiej wachty”, czyli przed świtem, kiedy najtrudniej opanować senność, każdy miał swoje sposoby na niezasypianie. Zdarzyło mi się zjechać z lekko pofałdowanej asfaltowej szosy na gładką jak stół pustynię, między Bagdadem a Damaszkiem. W pewnym momencie usnąłem. Obudziłem się po około 25 minutach. Idąc za radą spotkanego wcześniej kierowcy syryjskiego, robiłem „ósemki”, stale zwiększając promień skrętów. W ten sposób po godzinie wróciłem do szosy, a o świcie wiedziałem już, w którą stronę jechać.

Pełen wywiad z Mirosławem Wiśniewskim, głównym kierowcą tytułowego Jelcza na trasie do Nepalu, znajdziecie w najnowszym, 266 numerze GÓR. Całość ilustrują niepublikowane jak dotąd nigdzie zdjęcia z bogatego archiwum Mirka. To kawał historii polskiego himalaizmu, którą teraz możecie po latach lepiej poznać.