W najnowszych GÓRACH (265): "Patryk Różecki i Dawid Sysak na Grenladii"

Jeden z kluczowych wyciągów nowej drogi - Patryk Różecki pod wielkim blokiem Wiszącego Autobusu. Fot. Dawid Sysak

 

Andrzej Mirek (GÓRY): Jak to się stało, że bez zapowiedzi, rozgłosu i sponsorów uderzyliście na tak ambitne cele?

 

Dawid Sysak: Był pomysł. Oszacowaliśmy koszty. Komisja Wspinania Wysokogórskiego PZA pozytywnie rozpatrzyła nasz wniosek i pojechaliśmy. Rozgłos przed wyprawą jest całkowicie zbędny. Jak mawia kolega Waldorf, przytaczając słowa Hermanna Buhla – „(Jako alpinista) uważam, że nie należy przedwcześnie walić w bębny ani przywdziewać laurowych wieńców”. Trochę przykro, że teraz stało się to standardem, a ty pytasz, czemu my tak nie robimy. Z drugiej strony rozumiem ludzi uwikłanych w układy sponsorskie.

 

Patryk Różecki: Zawsze istnieje ryzyko, że się nie uda. I co wtedy, zostaną słowa bez pokrycia? Lepiej najpierw coś zrobić, żeby potem można było o tym opowiedzieć. Sponsoring w tym przypadku i w polskich realiach jest, moim zdaniem, niewart zachodu – za przysłowiową parę gaci trzeba pisać niemalże bloga ze ściany. Lepiej skupić się na wspinaniu.

 

Jak wygląda logistyka transportu pod ścianę?

DS: Zależy pod którą. ;-) Zawsze stosowaliśmy taktykę wcześniejszego rozeznania podejścia, przebiegu linii i ewentualnie zaporęczowania rzęchów do miejsca właściwej wspinaczki. Przy okazji rozpoznania zbieraliśmy też większość sprzętu, żeby w dzień właściwej akcji podejść na lekko. Z bazy pod ściany w głębi doliny było dość daleko – około 13 kilometrów, kilometr przewyższenia, a w przypadku Honey Buttress jeszcze kilkaset metrów wyżej – nieprzyjemnym terenem. Rozkładaliśmy więc podejścia na 2 razy.

 

PR: Logistyka dotarcia do bazy była dość prosta, a szlaki przetarte przez inne ekipy, które umieściły sporo informacji w Internecie. W skrócie: dwa samoloty, helikopter oraz łódź motorowa załatwiły sprawę, trwało to prawie tydzień. Niepewny był ostatni odcinek do samego fiordu i powrót w umówionym dniu. Szukaliśmy rybaków na miejscu w Nanortaliku, ale w końcu nasz uzgodniony wcześniej przewoźnik spisał się na medal. Podejścia pod ściany były dłuższe i cięższe, niż się spodziewaliśmy.

Linia nowej drogi Wiszący autobus na filarze Honey Buttress

 

DECYZJA WEJŚCIA KLASYCZNIE W DROGĘ O WYCENIE A2 WZBUDZA SZACUNEK, A NIEDOBICIE ŻADNEGO PRZELOTU CO NAJMNIEJ GO POTĘGUJE.

Wejście klasycznie w drogę o wycenie A2 wzbudza szacunek, a niedobicie żadnego przelotu co najmniej go potęguje.

DS: Ekstra Lagret to po prostu świetny ciąg rys – żadne dodatkowe spity nie są potrzebne. Chcieliśmy nawet usunąć kilka bezużytecznych stałych punktów z drogi, ale ostatecznie nie starczyło czasu. Warto tu wspomnieć o pewnej historii związanej z tą linią: powstała w 2002 roku, zespół nie osadził ani jednego (!) spita, ale nie pokwapił się pochwalić swoim osiągnięciem. Rok później kolejny zespół, myśląc, że robi nową drogę, nabił wiele spitów: po 2 punkty na stanowiskach, kilka na półce biwakowej i dwa – nie wiadomo po co – koło rys. Należy dodać, że chłopaki nie wykonały swojej pracy najlepiej, ale nie będę się już rozwodził.

 

PR: W drogę Ekstra Lagret wbiliśmy się z założeniem, żeby się przekonać, czy rokuje na klasyczne przejście – czyli bez ciśnienia. Z opisu ekipy, która dokonała pierwszego przejścia, wynikało, że odcinek za A2 to krótka sekwencja na skyhookach. Nie wiedzieliśmy natomiast, w którym miejscu drogi ma być ten pasaż. W praniu okazało się, że tam, gdzie zanika ryska, jest zaklepany copperhead, a kawałek wyżej da się założyć zielonego cama. Dawid prowadził ten wyciąg i ocenił, że asekuracja jest dobra, więc nie trzeba nic dobijać. Na drodze sporo było miejsc ewidentnie nieprzewspinanych klasycznie, ale cały czas dało się dobrze ubezpieczać z kostek i camów.

Pełną treść wywiadu, z którego dowiecie się m.in. jak się łowi ryby na Grenlandii oraz innych równie ciekawych "smaczków", znajdziecie w nowym, 265 numerze GÓR. ;-)